Μπορεί ένα όχημα παραγωγής, να είναι μια άσκηση στην εκκεντρική μηχανολογία ή η τελική απόφαση του αγοραστή, διαμορφώνεται από την παραδοσιακή μορφή του προϊόντος;


   Η δύναμη της παραδοσιακής μορφής του προϊόντος είναι τεράστια και αυτό έχει φανεί πολλές φορές και στο παρελθόν, παράδειγμα το espace της Renault το μακράν ανώτερο όχημα μεγάλης παραγωγής της εποχής του πούλησε ελάχιστα σε αντίθεση με το συντηρητικό Fiat 124 του 70’ που κυκλοφόρησε με διάφορα ονόματα στις μεγαλύτερες αγορές του πλανήτη για πολλά χρόνια πουλώντας εκατομμύρια τεμάχια. Ως εκ τούτου στο χώρο του σχεδιασμού των αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής η εκκεντρική μηχανολογία δεν είναι το ζητούμενο (η εκκεντροφόροι επικεφαλής με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο καθιερώθηκαν πρώτα στις μοτοσυκλέτες και μετά από πολλά χρονιά στα αυτοκίνητα).



   Ίσως η ερετική σκέψη, να είναι το επόμενο βήμα στον σχεδιασμό αυτοκινήτων. Έχει η αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου, φτάσει στο εξελικτικό της συμπέρασμα;


   Η αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου είναι πολύ κοντά στο ‘εξελικτικό της συμπέρασμα’. Απόδειξη είναι ένα Hyundai Atos, είναι μικρό, χωράει 4 άτομα + αποσκευές οδηγείται ευχάριστα αποτελείται από πολλές χιλιάδες απίθανα εξαρτήματα και το κόστος κατασκευής του υποθέτω ότι δεν πρέπει να ξεπερνά τα 4€ ανά κιλό. Αυτό για εμένα είναι το μεγαλύτερο επίτευγμα! Είναι το αποτέλεσμα της τεράστιας επένδυσης σε χρήμα και φαιά ουσία στον χώρο του αυτοκινήτου τα τελευταία 100 χρόνια. Παρόλα αυτά η αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου έχει ακόμα αρκετό περιθώριο βελτίωσης μέσω της ηλεκτροκίνησης. Η ερετική σκέψη πάντα υπήρχε και θα υπάρχει αλλά στον χώρο του αυτοκινήτου η συμμετοχή της φθίνει όσο η παραγωγή γίνεται μαζικότερη. Έτσι η ερετική σκέψη εκφράζεται μόνο μέσω πειραματικών κατασκευών (concept cars) και επίσης εκφράζεται μέσα στον χώρο των μικρών παραγωγών ο οποίος βρίσκεται σε συνεχή ανάπτυξη.



   Η άνεση κύλισης, ο χειρισμός των οχημάτων και η ασφάλεια των οδηγών έχουν βελτιωθεί σημαντικά, τη στιγμή που δεν έχει παρατηρηθεί ένα πραγματικό και ουσιαστικό άλμα
στην τεχνολογία αναρτήσεων τα τελευταία 20 χρόνια, υπάρχει κάποια σκοπιμότητα ή φόβος από την πλευρά των εταιριών, σε σχέση με την αντίδραση του αγοραστικού κοινού,
στην χρήση νέων τεχνολογιών;


   Στον χώρο της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων δεν μπορεί να γίνει άλμα λόγω του μεγέθους της δραστηριότητας αυτής (ο ψύλλος κάνει τεράστια άλματα ο ελέφαντας όχι). Η αυτοκινητοβιομηχανία οδεύει αργά αλλά σταθερά προς το εμπορικά τελειότερο.



    Όταν τα παραδοσιακά συστήματα απόσβεσης ρυθμιστούν σωστά, μπορούν με κάποια σχετική απόδοση, να απορροφήσουν τους κραδασμούς και τις ανωμαλίες του δρόμου. Ακόμα και τα πιο τεχνολογικά προηγμένα συστήματα αναρτήσεων, εξακολουθούν να χρησιμοποιούν τις ίδιες έννοιες απόσβεσης, έχει φτάσει η στιγμή όπου οι εταιρίες θα έπρεπε να επενδύσουν σε νέες, τελείως αδοκίμαστες τεχνολογίες;


   Δεν ξέρω αν μπορεί να βρεθεί τίποτα ‘καλύτερο’ από τον συνδυασμό McFerson εμπρός και 2 υστερούντων βραχιόνων πίσω ενωμένων με αντιστρεπτική δοκό. Η λύση αυτή δεν καταλαμβάνει χώρο, είναι αξιόπιστη και πολύ φτηνή. Οι νέες τεχνολογίες (ηλεκτρονικά) στο θέμα της ανάρτησης είναι πολύ περιορισμένες λόγο της φύσης του θέματος.

   Είναι αξιοσημείωτη η προσπάθεια του Bose πολλά χρόνια τώρα για ενεργή ανάρτηση. Κάτι που θα βελτίωνε πάρα πολύ την ανάρτηση των αυτοκινήτων και θα μπορούσε σχετικά εύκολα να χρησιμοποιηθεί σε οχήματα μαζικής παραγωγής είναι αυτή που προωθεί πολλά χρόνια τώρα η Kinetic (διαγώνιο αντιστρεπτική υδροπνευματική διασύνδεση των αναρτήσεων) πατέντα που κατατέθηκε το 1914 αν θυμάμαι καλά (πέρασαν από τότε πάνω από 100 χρόνια.

   Μια άλλη πολλή σοβαρή εφαρμογή είναι της Creuat (Ισπανία) η οποία έχει αναπτύξει ένα σύστημα πλήρους διασύνδεσης των τροχών υδροπνευματικά, λύση πολύ ολοκληρωμένη αλλά πιο περίπλοκη από αυτήν της Kinetic. Πλήρης διασύνδεση των αναρτήσεων των τροχών αρχίζει να εμφανίζεται σε πατέντες την εποχή του μεσοπολέμου. Στα P1 – P2 – P3 – P4 έχω αναπτύξει μηχανικές διατάξεις πλήρους διασύνδεσης των τροχών με απίστευτα αποτελέσματα, γνωρίζοντας βέβαια ότι αντίστοιχες οι παρόμοιας απόδοσης διατάξεις είναι αδύνατον να χρησιμοποιηθούν σε οχήματα μαζικής παραγωγής.



   Το μέλλων του αυτοκινήτου βρίσκεται στην αυτόνομη οδήγηση, τα ηλεκτρονικά συστήματα θα βελτιώσουν την ασφάλεια, ή οι μελλοντικοί οδηγοί θα επαναπαυθούν και θα
κινδυνέψουν, λόγο της άγνοιας τους, για τις νέες τεχνολογίες που αναπτύσσονται;


   Τα οχήματα μαζικής παραγωγής στο μέλλον όπως πολύ σοφά διατύπωσε ο φίλος μου Μιχάλης Ζότος (πολύ γνωστός μηχανικός του WRC) θα παράγονται από εταιρίες όπως η apple, η Samsung και η Sony.

   Στην ιστορία του τεχνολογικού πολιτισμού για την αξιολόγηση των πολιτισμών τα κριτήρια είναι πολλά και σύνθετα. Ένα που συνήθως δεν αναφέρεται και το οποίο ίσως είναι το πιο αντιπροσωπευτικό είναι αυτό της ακρίβειας των κατασκευών.

   Ο Αιγυπτιακός πολιτισμός έχει να επιδείξει πάν πολλά παραδείγματα κατασκευών πολύ υψηλής ακρίβειας. Ο Ελληνικός πολιτισμός μετά από πολλές εκατοντάδες χρόνια παρουσίασε κατασκευές αδιανόητης ακρίβειας. Σήμερα το θέμα απλά έχει ξεφύγει από κάθε ανθρώπινη αντίληψη. Η ακρίβεια κατασκευής των μικροεπεξεργαστών έχει φτάσει σε μοριακό επίπεδο, αν το συνειδητοποιήσουμε αυτό θα έπρεπε αμέσως:        
   
  Α) Να σταματήσουμε να γκρινιάζουμε για το επίπεδο της τεχνολογίας μας
  Β) Να εστιάσουμε περισσότερο στην εξέλιξη των ανθρωπίνως σχέσεων οι οποίες από τα χρόνια των αρχαίων Αιγυπτίων μέχρι σήμερα έχουν ελάχιστα εξελιχθεί